ตอนที่ 2 รูปลักษณ์ภายนอก... การสร้างสรรให้รูปลักษณ์ของรถรุ่นใหม่ถึงพร้อมด้วยความเรียบง่าย สะอาดตา แต่ดูงดงาม เพื่อให้ถูกใจลูกค้าและผู้ชื่นชอบรถสปอร์ตทั่วโลก ไม่ใช่เรื่องง่าย การออกแบบ Mazda MX-5 ใหม่ ใช้เวลาเป็นแรมปีในสตูดิโอออกแบบ 3 แห่ง ภายใต้การดูแลและนำทีมโดยหัวหน้าทีมออกแบบของมาสด้า มร. ยาสึชิ นากามุตะ (Mr. Yasushi Nakamuta) เขาได้ให้คำจำกัดความเพื่อสร้างแรงบันดาลใจให้กับทีมออกแบบรถสปอร์ตน้ำหนักเบารุ่นใหม่ไว้ว่า Mazda MX-5 กลายเป็นสัญลักษณ์ของรถสปอร์ตขนาดเล็กน้ำหนักเบาไปแล้ว ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่ จึงยังต้องคงคุณลักษณะของความสนุกเร้าใจในการขับขี่และแนวทางการออกแบบอันร่วมสมัยที่ได้รับการถ่ายทอดมาจากรูปโฉมของ Mazda MX-5 รุ่นแรกดั้งเดิม
หลังการเดินทางไปเยี่ยมศูนย์ออกแบบของมาสด้าทั้งที่เมืองเออร์ไวน์ (Irvine) มลรัฐแคลิฟอร์เนีย, ที่เมือง แฟรงค์เฟิร์ต ในเยอรมัน รวมทั้งที่สำนักงานใหญ่ในเมืองฮิโรชิมา และชมภาพสเก็ตช์เบื้องต้นจากแนวคิดพื้นฐานของทั้ง 3 สตูดิโอ มร. นากามุตะ จึงรวบรวมงานของพวกเขา เข้าไว้ในการสรุปแนวคิดด้านงานออกแบบ รายละเอียดที่แตกต่างกัน เช่นความยาวระยะฐานล้อ ข้อกำหนดในการจัดวางรูปแบบตัวรถ อุปกรณ์ต่างๆและรายละเอียดปลีกย่อยที่กลุ่มลูกค้าเป้าหมายต้องการ รวมทั้งเทคโนโลยีใหม่ๆ ถูกนำมาพิจาราณาร่วมกันโดยทีมออกแบบในระดับสากล แบบจำลองดินเหนียวขนาด ¼ รวมทั้งสิ้น 7 แบบถูกสร้างขึ้นเพื่อการตัดสินใจของผู้บริหาร
แบบจำลองดินเหนียวที่ดีที่สุดของแต่ละสตูดิโอ รวม 3 แบบ ถูกคัดเลือกขึ้นมาเพื่อสร้างเป็นแบบจำลองดินเหนียวขนาดเท่ารถคันจริง ทีมออกแบบจากสหรัฐฯ ได้รับคำสั่งให้สร้างสรรรูปลักษณ์ภายนอกที่แปลกใหม่ แหวกแนว ไปจากแนวทางเดิม นำสมัย และเปี่ยมด้วยกลิ่นอายของการเปลี่ยนแปลง ขณะที่ทีมออกแบบจากยุโรป ออกแบบตัวรถให้มีพัฒนาการเพิ่มขึ้นจากเดิม และทีมออกแบบจากฮิโรชิมา มุ่งให้ความสำคัญกับการนำแนวเส้นสายทรงรี มาประยุกต์กับความกระทัดรัดของตัวรถ
เมื่อแบบจำลองดินเหนียวทั้ง 3 ถูกนำมาจอดเปรียบเทียบกันกับ Mazda MX-5 รุ่นที่สอง และรถสปอร์ตจากผู้ผลิตรายอื่นๆอีก 3 รุ่น ในพื้นที่เปิดโล่งบริเวณสนามทดสอบมิโยชิ ของมาสด้า ในฮิโรชิมา เห็นได้ชัดว่า งานออกแบบจากสตูดิโอในแคลิฟอร์เนีย ดูสด ใหม่ และดึงดูดใจ แต่ขาดความรู้สึกกระทัดรัดคล่องตัว ตรงกันข้ามกับงานออกแบบจากฝั่งยุโรปและญี่ปุ่น ซึ่งสะท้อนภาพลักษณ์ของรถสปอร์ตโรดสเตอร์ขนาดเล็กได้เด่นชัดกว่า ดังนั้น แบบจำลองดินเหนียวจากทั้งยุโรปและญี่ปุ่นจึงถูกคัดเลือกขึ้นมาศึกษาและปรับปรุงแก้ไขเพื่อเข้าสู่กระบวนการตัดสินใจขั้นสุดท้าย และแบบดินเหนียวจากสตูดิโอฮิโรชิมา สามารถแสดงออกถึงจิตวิญญาณความเป็นรถสปอร์ตน้ำหนักเบา แต่มาพร้อมกับพื้นผิวสัมผัสใหม่และความสดใหม่ในทุกรายละเอียดการออกแบบ
สำหรับรถสปอร์ตแล้ว แรงบันดาลใจจากกล้ามเนื้ออันแข็งแกร่ง มาจากการเคลื่อนไหวและการแสดงออกของร่างกาย มากกว่าแนวเส้นสายบนเรือนร่าง ด้วยแนวคิดดังกล่าว ทีมนักออกแบบจึงให้ความสำคัญกับแสงเงาและการตกกระทบบนพื้นผิวตัวถัง อย่างละเอียดเพื่อสร้างแนวเส้นสายในทุกมุมของตัวรถให้คงไว้ซึ่งความโดดเด่นอย่างมีเอกลักษณ์เฉพาะตัว
การออกแบบแนวเส้นตัวถังของ Mazda MX-5 ทั้งรุ่นแรกและรุ่นที่สองมีลักษณะโค้งมน แต่มีแนวระยะช่วงล้อที่กว้าง มีมิติและมุมมองที่ลงตัว การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญใน Mazda MX-5 รุ่นที่สาม คือมีการนำเอารูปทรงของขวดโค้ก มาใช้ในบริเวณตอนกลางลำตัวรถแทน นอกจากนี้นักออกแบบยังได้นำแนวเส้นแบบวงรี มาใช้ในบริเวณห้องโดยสาร และส่วนที่กว้างที่สุดของตัวรถ รูปทรงวงรี ช่วยให้ห้องโดยสารกว้างขวางยิ่งขึ้น และช่วยเพิ่มความปลอดภัยเมื่อเกิดการชน ทั้งหมดนี้คือข้อดีที่มีอยู่ในรูปลักษณ์ขนาดกระทัดรัดสมส่วนของรถสปอร์ตน้ำหนักเบา
แนวเส้นโค้งมนเหนือซุ้มล้อ ออกแบบให้โค้งมนอย่างโดดเด่น ช่วยเสริมความหนักแน่นในแนวเส้นตัวถัง และเพิ่มมิติมุมมองบริเวณระยะความกว้างช่วงล้อให้มากขึ้น ขณะที่แนวเส้นสายอันโค้งมนโฉบเฉี่ยวของทั้งชุดกันชนหน้า และด้านท้ายของรถ ช่วยเสริมให้ Mazda MX-5 ใหม่ ปราดเปรียว ทรงพลัง แฝงตัวอยู่ในความเรียบง่ายของเส้นสายตัวถัง
เมื่อเปรียบเทียบกับ Mazda MX-5 รุ่นที่แล้ว จะเห็นได้ว่า Mazda MX-5 รุ่นใหม่ มีความยาวเพิ่มขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว) กว้างขึ้น 40 มิลลิเมตร (1.6 นิ้ว) และสูงขึ้น 15 มิลลิเมตร (0.6 นิ้ว) ไม่เพียงเท่านั้น ระยะฐานล้อยังเพิ่มขึ้นอีก 65 มิลลิเมตร (2.6 นิ้ว) ดังนั้น
ตัวเลขขนาดตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ มีดังนี้
ระยะฐานล้อ: 2,330 มิลลิเมตร (91.7 นิ้ว)
ความยาวทั้งคัน: 3,990 มิลลิเมตร (157.1 นิ้ว)
ความกว้างทั้งคัน: 1,720 มิลลิเมตร (67.7 นิ้ว)
ความสูง: 1,245 มิลลิเมตร (49.1 นิ้ว)
ความกว้างช่วงล้อ (หน้า/หลัง): 1,490/1,495 มิลลิเมตร (58.7/58.9 นิ้ว)
กระจกบังลมหลัง ที่ติดตั้งอยู่กับหลังคาแข็ง hard top ซึ่งทำจากวัสดุขึ้นรูปแบบ Sheet Molding Compound (SMC) ถูกออกแบบให้โค้งมน ต่อเนื่องอย่างสวยงาม บรรจบกับพื้นผิวฝากระโปรงท้าย เพื่อเส้นสายที่สะอาดตา และต่อเนื่องกันอย่างลงตัว โดยไม่มีการหล่อขึ้นรูประหว่างกระจกและหลังคาแข็ง สลักยึดหลังคาที่อยู่ด้านบนตัวถัง ถูกออกแบบให้มีรูปทรงสวยงามและมีน้ำหนักเบา ด้านในของหลังคาแข็งนี้ ถูกเสริมและเชื่อมรอยต่อ แบบเดียวกับรถยนต์คูเป้หลังคาแข็งทั่วไปนอกจากนี้ยังมีติดตั้งเซ็นเซอร์เพื่อตรวจสอบความแน่นสนิทของการติดตั้งหลังคาแข็ง หากยังไม่สนิทดี ระบบจะส่งสัญญาณแจ้งเตือนให้ผู้ขับขี่ทราบ
....ชุดไฟหน้าเป็นอีกพัฒนาการต่อเนื่องจาก Mazda MX-5 รุ่นก่อนๆ กรอบใสครอบไฟหน้ามีขนาดเตี้ยกว่ารุ่นก่อน แต่ส่องสว่างกินพื้นที่ด้านข้างรถได้กว้างยิ่งกว่าเดิม
หลังคาแข็งที่สามารถถอดประกอบได้อย่างง่ายดาย ได้รับการออกแบบให้มีกระจกบังลมหลังกว้างขึ้น สะท้อนถึงความร่วมสมัย ความโปร่งตายิ่งขึ้น และดูโฉมเฉี่ยวยิ่งขึ้น
---------------
วิธีการยกหลังคาแข็งที่แถมมาให้ออก ทำอย่างไร?
1. กดปุ่ม Release บริเวณชุดล็อกหลังคา
ใกล้กกับกระจกมองหลัง โยกสลักล็อกมาทางด้านหลัง
2. ปรับเบาะนั่งทั้งคู่ โน้มมาด้านหน้า
เพื่อให้ง่ายต่อการปลดสลักล็อกทั้ง 2 ฝั่งนี้ออก
3. จากนั้นก็ขอแรงไหว้วาน เพื่อนบ้าน หรือคนในครอบครัวของคุณ มาช่วยกันยกหลังคาถอดออก
แล้วถ้าฝนตกกละ จะดึงหลังคาผ้าใบอย่างไร?
ไม่ยากเลยครับ เพราะหลังคาถูกออกแบบให้พับได้ในแบบ Z-fold
หลังคาผ้าใบได้รับการออกแบบและปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคลาสสิกและความสปอร์ตให้มากยิ่งขึ้น โดยมีพื้นผิวที่เรียบเนียนกว่าเดิม และมีโครงสร้างด้านหลังยาวขึ้นกว่าเดิม ออกแบบให้เป็นแนวเส้นต่อเนื่องกันจนถึงขอบฝากระโปรงหลัง ที่ถูกผสมผสานให้กลมกลืนจนมีเส้นสายรอบคันที่ต่อเนื่องกัน
ดังนั้น ผ้าใบคลุมประทุน เมื่อพับเก็บหลังคาจึงไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป หลังคาผ้าใบพับเก็บได้ในแบบตัว Z ช่วยเสริมบุคลิกของรถให้โดดเด่นอย่างลง
หลังคาผ้าใบแบบ Z-fold ที่ออกแบบขึ้นใหม่ สะดวกต่อการดึงขึ้นพับเก็บ แม้จะนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับ โดยมีตำแหน่งมือจับเลื่อนเปิด-ปิดอยู่ตรงกลาง (รุ่นก่อน เป็นแบบมีมือจับที่ฝั่งซ้ายและฝั่งขวาของด้านในประทุน) สปริงล็อกซ่อนอยู่อย่างเรียบร้อยสวยงาม โครงสร้างด้านบนสุดถูกออกแบบให้มีน้ำหนักเบาที่สุด ทำให้ไม่ต้องมีผ้าใบคลุมประทุน ไว้ครอบหลังคาผ้าใบนามเปิดประทุนเหมือนแต่ก่อน เพราะเสาโครงค้ำยันหลังคาถูกซ่อนไว้จากสายตาเมื่อมองจากภายนอก รางน้ำฝนเหนือกระจกหน้าต่างด้านข้างมีจำนวนจุดยึดน้อยที่สุด เพื่อป้องกันไม่ให้เกิดปัญหาน้ำฝนรั่วซึม ส่วนอาการสั่นสะท้านของหลังคาผ้าใบ ขณะขับขี่ด้วยความเร็วสูง ถูกปรับปรุงให้ลดน้อยลง ด้วยการเสริมความแข็งแกร่งให้กับส่วนบนของหลังคาบริเวณกระจกหลัง หลังคาแบบ soft-topนี้มีให้เลือกทั้งแบบที่ทำจากผ้าหรือวีนิล
อีกทั้งยังได้รับการออกแบบและปรับปรุงเพื่อเพิ่มความคลาสสิกและความสปอร์ตให้มากยิ่งขึ้น โดยมีพื้นผิวที่เรียบเนียนกว่าเดิม และมีโครงสร้างด้านหลังยาวขึ้นกว่าเดิม ออกแบบให้เป็นแนวเส้นต่อเนื่องกันจนถึงขอบฝากระโปรงหลัง ที่ถูกผสมผสานให้กลมกลืนจนมีเส้นสายรอบคันที่ต่อเนื่องกัน ดังนั้น ผ้าใบคลุมประทุน เมื่อพักเก็บหลังคาจึงไม่มีความจำเป็นอีกต่อไป หลังคาผ้าใบพับเก็บได้ในแบบตัว Z ช่วยเสริมบุคลิกของรถให้โดดเด่นอย่างลงตัว
เป้าหมายในการออกแบบห้องโดยสาร คือการกระตุ้นให้เกิดความตื่นเต้นเร้าใจในการขับขี่รถสปอร์ตเปิดประทุนน้ำหนักเบา โดยไม่จำเป็นต้องทำทุกอย่างให้ยุ่งยากซับซ้อนต่อการใช้งาน การเปลี่ยนแปลงที่สำคัญจาก Mazda MX-5 รุ่นที่สอง นั่นคือพื้นที่สำหรับวางข้อศอก และเบาะนั่ง เพื่อให้สอดรับกับผู้ขับขี่ที่มีสรีระแตกต่างกัน โดยไม่สูญเสียความรู้สึกคุ้นเคยกับตัวรถ และความสบายตามหลักสรีระศาสตร์
มีการนำระบบดิจิตอลมาใช้ในงานออกแบบ เพื่อศึกษาค้นหารูปแบบห้องโดยสารของ Mazda MX-5 ใหม่ตามต้องการ โดยใช้โปรแกรมซอฟต์แวร์สร้างหุ่นจำลอง 3 มิติ ช่วยสร้างภาพเสมือนจริงให้เห็นถึงความเป็นไปได้ในด้านต่างๆ ลักษณะของพื้นผิววัสดุ และการปรับแต่งรูปแบบของอุปกรณ์ต่างๆ เกิดขึ้นได้อย่างรวดเร็วและง่ายดายยิ่งขึ้น ช่วยให้แผงหน้าปัด และปุ่มควบคุมถูกติดตั้งในตำแหน่งเหมาะสม ให้สัมผัสในการใช้งานที่นุ่มนวลเที่ยงตรงและแม่นยำ การติดตั้งมีความประณีตเรียบร้อยตามมาตรฐานชั้นสูง
กรอบกระจกบังลมหน้า ออกแบบให้ขึ้นรูปเป็นชิ้นเดียวเพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ขณะที่ให้ผิวสัมผัสเรียบเนียน อย่างต่อเนื่อง แผงบังแดดติดตั้งอย่างเรียบร้อยในแนวนอน
เพื่อลดระยะห่างระหว่างช่องประตู วัสดุหุ้มถุงลมนิรภัยด้านข้างสำหรับผู้โดยสาร จึงเป็นแบบไร้ตะเข็บ และมีความแน่นหนา ถูกติดตั้ง บริเวณแผงกลาง และคอนโซลกลาง
ที่วางแขนบริเวณแผงประตู บุด้วยวัสดุยางอันอ่อนนุ่ม โครงสร้างแผงประตูถูกปรับแต่งเพื่อให้ได้เสียงปิดประตูที่หนักแน่น
ชุดมาตรวัดต่างๆบนแผงหน้าปัดถูกปรับแต่งให้เรืองแสงอย่างเหมาะสม ไม่ว่าจะเป็นแผงควบคุมเครื่องเสียง เครื่องปรับอากาศ สวิตช์ควบคุมบนพวงมาลัย แป้นบอกตำแหน่งคันเกียร์ สำหรับรุ่นเกียร์อัตโนมัติ Activematic และสวิชต์กระจกไฟฟ้า จะเรืองแสงด้วยสีและความสว่างในระดับเดียวกัน
ขณะที่ชุดมาตรวัดต่างๆจะใช้ตัวเลขสีดำ ตัดกับเข็มสีขาว เพื่อเพิ่มทัศนวิสัยการมองเห็นได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ทันทีที่ติดเครื่องยนต์ เข็มวัดความเร็วและเข็มวัดรอบ จะทำงานทันที สร้างความรู้สึกพร้อมออกสู่ถนน สวิชต์และก้านปรับตำแหน่งช่องปรับอากาศถูกปรับจูนให้ทำงานอย่างนุ่มนวล เพื่อสร้างมาตรฐานและความรู้สึกใหม่ในด้านคุณภาพ บางส่วนในห้องโดยสารถูกตกแต่งด้วยอะลูมีเนียม บ่งบอกถึงความใส่ใจในรสนิยมอย่างเหมาะสมกับบุคลิกเฉพาะตัวของรถ พลาสติกสำหรับบุห้องโดยสารหลายชิ้น มีพื้นผิวละเอียด (เมื่อมองผ่านกล้องไมโครสโคป) เพื่อให้มีการระจายแสง สะท้อนถึงความสง่างามในทุกมุมมองยามจอดรถกลางแดด หรือสะท้อนกับแสงไฟ
เบาะนั่งแบบโอบกระชับลำตัว (Bucket Seat) ถูกติดตั้งสปริงเสริมไว้ใต้เบาะรองนั่งและพนักพิง เพื่อรับและถ่ายทอดแรงสั่นสะเทือนจากผิวถนนมาสู่ผู้โดยสาร มีการเสริมความแข็งแรงให้โครงสร้างเบาะทั้งตอนบนและตอนล่าง เอย่างเหมาะสม รวมทั้งเสริมสปริงเบาะให้เพียงพอต่อการลดความเคลื่อนไหวต่อจุดศูนย์ถ่วงของผู้ขับขี่และผู้โดยสารในขณะเข้าโค้ง เบรก และเร่งความเร็ว
เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว แรงกดในแนวดิ่งบริเวณตอนกลางของพนักพิงหลัง ถูกลดทอนไปถึงครึ่งหนึ่ง ขณะที่ไหล่ของผู้ขับขี่จะเคลื่อนไหวได้อย่างอิสระโดยไม่มีการยึดรั้ง พนักพิงหลังมีการออกแบบให้รองรับการลำตัวบริเวณช่วงเอวอย่างเหมาะสมตามหลักสรีระศาสตร์ อีกทั้งยังออกแบบให้เบาะรองนั่งมีความนุ่มเพียงพอ รองรับบริเวณต้นขาได้อย่างดี เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมแป้นคันเร่ง เบรก และแป้นคลัชต์ได้อย่างคล่องแคล่ว นอกจากนี้ เข็มขัดนิรภัย ยังเป็นอุปกรณ์อีกชิ้นหนึ่งที่รั้งตัวผู้ขับขี่ไว้กับเบาะนั่ง ช่วยเสริมความรู้สึกเป็นอันหนึ่งอันเดียวกกันกับตัวรถในทุกครั้งที่ขับขี่
จากผลสำรวจความต้องการของลูกค้า ทีมวิศวกรมาสด้า พบว่า พื้นผิวสัมผัสและรูปทรงของพวงมาลัย รวมทั้งความกระชับมือในทุกการควบคุม เป็นตัวแปรที่สำคัญอย่างยิ่ง พวงมาลัยที่หุ้มหนังจะช่วยลดการลื่นของมือในขณะบังคับรถได้ อย่างไรก็ตาม การเพิ่มแรงเสียดทานระหว่างมือและวงพวงมาลัย จะลดความกระชับในการจับพวงมาลัย แต่ถ้าพื้นผิวสัมผัสมีการเสียดสีน้อยเกินไป จะทำให้เกิดความรู้สึกเหนียวลื่นจากเหงื่อบนฝ่ามือขณะจับพวงมาลัย และทำให้มือผู้ขับ เคลื่อนไหวได้ไวเกินไป ทำให้หักเลี้ยวพวงมาลัยได้ไม่แม่นยำ ดังนั้น วัสดุประเภทหนังที่ใช้ในการตกแต่งห้องโดยสารของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่จึงถูกคัดเลือกอย่างพิถีพิถัน ถุงมือที่ติดตั้งเซ็นเซอร์ตรวจจับแรงดันช่วยให้เราได้รู้ว่า แรงกดของมือในการบังคับพวงมาลัย เกิดขึ้นมากที่สุดบริเวณฝ่ามือและนิ้วกลาง การศึกษาดังกล่าวนำไปสู่การเลือกใช้วัสดุยูรีเธนแบบนุ่ม แต่มีพื้นผิวที่หนา มาใช้ในการหุ้มพวงมาลัย เพื่อให้เกิดความรู้สึกเป็นธรรมชาติในการบังคับและควบคุมรถ ตามแบบฉบับเดียวกับรถสปอร์ตของมาสด้าทุกรุ่น นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งสวิชต์ควบคุมระบบความเร็วคงที่อัตโนมัติ cruise-control และชุดเครื่องเสียงไว้บนก้านพวงมาลัยอีกด้วยเพื่อเพิ่มความสะดวกในการใช้งานขณะขับขี่
เพื่อให้พวงมาลัย ถูกติดตั้งอยู่ในตำแหน่งและมีมุมเอียงเหมาะสมที่สุด ระบบจำลองสถานการณ์เสมือนจริง driving simulator จึงถูกนำมาใช้ในการพัฒนา โดยเซ็นเซอร์ทั้ง 8 ตัวติดตั้งอยู่ที่บริเวณแขนของผู้ขับขี่ เพื่อประมวลผลการเคลื่อนไหวของกล้ามเนื้อในอิริยาบถต่างๆ ข้อมูลเหล่านี้ช่วยให้ทีมวิศวกรสามารถปรับปรุงตำแหน่งติดตั้งพวงมาลัย เพื่อให้ผู้ขับขี่สามารถควบคุมได้โดยง่าย ขณะเดียวกัน การวิเคราะห์การเคลื่อนไหวของมือนั้น ได้รับความช่วยเหลือจากคณาจารย์แห่งมหาวิทยาลัยฮิโรชิมาเพื่อกำหนดจุดต่างๆ ที่ออกแรงกระทำของมือ เพื่อวิเคราะห์การใช้แรงและการเคลื่อนไหวข้อมือในขณะเปลี่ยนเกียร์ ความรู้ที่ได้ ถูกนำมาใช้เพื่อค้นหาจุด Sweet Spot ของผู้ขับขี่ หรือเรียกได้อีกอย่างคือ จุดที่ใช้พลังงานน้อยที่สุดและเคลื่อนไหวน้อยที่สุดในการหมุนเลี้ยวพวงมาลัยและการเปลี่ยนเกียร์
การศึกษาด้านสรีรศาสตร์ดังกล่าว ยังพบว่า ความสูงที่แตกต่างระหว่างไหล่ของผู้ขับขี่ กับตำแหน่งสูงสุดของคันเกียร์ จะมีผลต่อแรงที่ใช้ในการเปลี่ยนเกียร์ ซึ่งมีส่วนสำคัญที่จะสร้างความสบายในขณะขับขี่ ผลลัพธ์ที่ได้คือตำแหน่งคันเกียร์ของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ ถูกปรับปรุงให้มีความสูงขึ้นอย่างเหมาะสม เพื่อลดการออกแรงของมือเพื่อจับโยกคันเกียร์ไปทางด้านข้าง คันเกียร์ถูกออกแบบให้มีรูปทรงที่เหมาะสม เพื่อให้กระชับมือผู้ขับขี่อย่างสม่ำเสมอ ไม่ว่าจะจับคันเกียร์แบบไหน ทำให้รู้สึกเสมือนว่าผู้ขับขี่ไม่ได้กำไว้
การปรับปรุงทัศนวิสัยของผู้ขับขี่ให้ดียิ่งขึ้นด้วยการติดตั้งกระจกบังลมหน้าให้ลาดชันกว่าเดิม 3 องศา และติดตั้งถอยร่นเข้ามาให้ใกล้ผู้ขับขี่อีก 90 มิลลิเมตร (3.5 นิ้ว) ผลลัพธ์ที่ได้ ช่วยเพิ่มทัศนวิสัยเมื่อนั่งอยู่ในตำแหน่งคนขับกว้างขึ้น 4 องศาจากรุ่นก่อนอีกทั้งยังช่วยให้ผู้ขับขี่มองเห็นจุดกึ่งกลางยอดโค้ง (จุด apex) ขณะเข้าโค้งได้ชัดเจนยิ่งขึ้น
เครื่องมือประมวลผลที่มีความเที่ยงตรงและแม่นยำสูง ถูกนำมาใช้เพื่อปรับปรุงห้องโดยสารให้สอดรับกับความสูงของผู้ขับขี่ทุกระดับ ไม่ว่าจะมีความสูงเพียง 150 เซ็นติเมตร (4 ฟุต 11 นิ้ว) ไปจนถึง 186 เซ็นติเมตร (6 ฟุต 1 นิ้ว) เพื่อให้ได้มาซึ่งตำแหน่งเบาะนั่งที่เหมาะสมที่สุด และสร้างความสบายในการขับขี่มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้
พื้นที่วางขาและพื้นที่เหนือศีรษะถูกปรับปรุงให้เพิ่มขึ้น 10มิลลิเมตร ( 0.4 นิ้ว) และ 17 มิลลิเมตร ( 0.7 นิ้ว) ตามลำดับ เพื่อให้สอดคล้องกับรูปร่างสรีระของผู้ชายอเมริกันกว่า 95 เปอร์เซนต์ ระยะปรับเลื่อนขึ้นหน้า-ถอยหลังของเบาะนั่งเพิ่มขึ้น 50 มิลลิเมตร (2 นิ้ว) จากเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การปรับปรุงส่วนอื่นๆ ที่สำคัญอยู่ที่การปรับปรุงพวงมาลัยให้สามารถปรับระดับสูง-ต่ำ เพิ่มขึ้นได้ถึง 32 มิลลิเมตร ( 1.3 นิ้ว)
เพื่อช่วยให้ผู้ขับขี่สามารถใช้เทคนิกการเหยียบแป้นคันเร่งและเบรกไปพร้อมๆกันในขณะเข้าโค้ง เพื่อชะลอรถไปพร้อมๆกับเลี้ยงรอบเครื่องยนต์ให้เตรียมพุ่งทะยานออกจากโค้ง ที่เรียกว่า heel-and-toe ได้สะดวกยิ่งขึ้น ระยะความสูงระหว่างแป้นเบรกและแป้นคันเร่งถูกปรับปรุงให้ลดลง 5 มิลลิเมตร (0.2 นิ้ว) อีกทั้งยังเพิ่มขนาดแป้นเหยียบทั้งคู่ให้ใหญ่ขึ้น รวมทั้งยังเลื่อนตำแหน่งแป้นพักเท้า ให้ใกล้ชิดกับแป้นเหยียบคลัชต์มากขึ้น เพื่อเพิ่มความสบายในการขับขี่
สายลมที่เคล้าคลอเคลียเส้นผมคืออีกสิ่งหนึ่งที่ต้านลม และนั่นไม่ใช่เรื่องสนุกนักเมื่อคุณต้องขับรถเดินทางไกลเป็นเวลานานๆ กระจกหูช้างสามเหลี่ยมขนาดเล็ก ช่วยลดกระแสลมที่ไหลผ่านมาจากกระจกบังลมหน้า รวมทั้งกระจกมองข้างให้เล็ดรอดเข้ามายังห้องโดยสาร แผง aero board บริเวณด้านหลังของพนักศีรษะเบาะนั่ง ถูกออกแบบขึ้นใหม่ให้สูงขึ้นกว่าเดิม เพื่อช่วยลดกระแสลมหมุนย้อนกลับเข้าสู่ห้องโดยสาร และใช้โครงตาข่ายเพื่อช่วยลดน้ำหนักให้เบาลง
ระบบปรับอากาศจะถูกปรับปรุงให้มีขนาดเล็กลง อันเป็นผลมาจาการติดตั้งเครื่องยนต์ให้ร่นเข้ามาใกล้จุดกึ่งกลางของตัวรถมากขึ้น แต่ประสิทธิภาพการทำงานกลับเพิ่มขึ้น เพื่อช่วยสร้างความสบายในห้องโดยสาร ไม่ว่าคุณจะปิดหรือเปิดประทุนไว้ก็ตาม ระบบระบายอากาศ HVAC (Heating , ventilation, and air conditioning) ช่วยให้การไหลเวียนอากาศภายในห้องโดยสาร กระจายถึงบริเวณลำตัว และต้นขา ระบบปรับอากาศเลือกปรับได้เองถึง 7 โหมด สร้างความสบาย ที่ตอบสนองทุกความต้องการ ในทุกสภาพแวดล้อม ในโหมด vent waist ลมเย็นจากระบบปรับอากาศจะถูกกระจายไปยังส่วนบนของร่างกาย ช่วงเอวและต้นขา เพื่อช่วยลดความร้อนจากแสงแดดยามเปิดประทุนในช่วงฤดูร้อน และในฤดูหนาว อากาศอุ่นจะไหลเวียนผ่านช่วงพื้นที่วางขาและช่องเป่าระดับเอวเพื่อช่วยให้ผู้ขับและผู้โดยสารรู้สึกอบอุ่นในยามอากาศหนาวเหน็บ ยืดเวลาแห่งความสุขไปได้ยาวขึ้น
ชุดเครื่องเสียง มีความแตกต่างกันไปตามแต่ละตลาด ในยุโรป วิทยุ AM/FM สเตริโอ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน โดยมี ซีดี-เชนเจอร์แบบ 6 แผ่น และระบบเสียงแบบ Premium Sound จาก Bose เป็นอุปกรณ์พิเศษให้เลือกติดตั้งได้ในรุ่นไฮ-เกรด ส่วนตลาดอเมริกาเหนือและญี่ปุ่นจะติดตั้งวิทยุ AM/FM สเตริโอ พร้อมเครื่องเล่นซีดีแผ่นเดียว ขณะที่ระบบเสียงจาก Bose จะมีให้เลือกเป็นอุปกรณ์พิเศษ และในออสเตรเลีย วิทยุ AM/FM สเตริโอ พร้อมเครื่องเล่นซีดีแบบ 6 แผ่นในตัว พร้อมลำโพง 6 ชิ้น เป็นอุปกรณ์มาตรฐานในรุ่นธรรมดา โดยมีระบบเสียงจาก Bose แบบ 7 ลำโพง เป็นอุปกรณ์มาตรฐานสำหรับรุ่นไฮ-เกรด
ลำโพงหลังถูกติดตั้งไว้ที่ผนังห้องโดยสาร ใกล้กับบริเวณที่เก็บหลังคาผ้าใบ เพื่อให้พลังเสียงอันเป็นเยี่ยม โดยเฉพาะขณะเปิดประทุน(มีให้เลือกในบางรุ่น) ลำโพงหลัก และลำโพงทวีตเตอร์ รวม 4 ชิ้น ถูกติดตั้งบริเวณแผงประตู นอกจากนี้ ระบบ Bose premium systems ยังมีลำโพงขนาดใหญ่ติดตั้งอยุ่บนแผงหน้าปัด เพื่อช่วยเพิ่มมิติของเสียงให้เด่นชัดขึ้น
ระบบปรับแต่งเสียง อีควอไลเซอร์ สามารถสั่งให้เปิดหรือปิดการทำงานได้ในขณะขับขี่ โดยแสดงผลอยู่บนหน้าจอ บริเวณคอนโซลกลาง ไมโครโฟนขนาดเล็ก ติดตั้งอยู่ในห้องโดยสาร ช่วยเสริมการทำงานให้ระบบ Bose Audio Pilot system ให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น โดยชดเชย เสียงรบกวนซึ่งรายล้อมโดยรอบ ผู้ขับขี่สามารถปรับระยะการรับฟัง ไปจนถึงการปรับแต่งค่าของระบบเครื่องเสียงได้ตามใจชอบ ในระบบมาตรฐานจะมีระบบเพิ่มความดังตามความเร็วรถ ซึ่งใช้งานได้ง่ายด้วยการควบคุมเพียงปลายนิ้วสัมผัส
(ขอเสริมตรงนี้นิดหน่อย
จากที่ได้ทดลองฟังแล้ว คุณภาพเสียงของชุดเครื่องเสียง Bose นั้น
ถือว่าทำได้ดี
โดยเฉพาะอย่างยิ่ง เมื่อใส่แผ่น CD อัลบั้มเก่าของวง Boyz II Men
ชุด Christmas Interpretation งานในปี 1994
ซึ่งถือได้ว่าเป็นอัลบั้มที่ดีที่สุดของ วงประสานเสียง acapella วงนี้
ขณะขับขี่ออกมาจากถนนทางเข้า เขาใหญ่
ช่างให้ความรู้สึกเปี่ยมด้วยความสุขท่ามกลางสายลมแห่งเหมันต์ฤดู
ได้อย่างถึงแก่น
เสียดายที่เมื่อวาน วันที่ขับ MX-5 ขึ้นเขาใหญ่ และเปิดประทุนไปด้วย
CD ตกไปอยู่ในรถคันอื่น เลยต้องทนฟัง Orange Pekoe ชุดแรก
ซึ่งก็พอจะมีบางเพลงที่เข้าบรรยากาศบ้าง แต่ก็แค่บางเพลง
ไม่ใช่ทุกเพลงอย่าง Boyz II Men ชุดนี้ ยิ่งแผ่นที่ผมได้มา
เป็นแผ่นอเมริกาแท้ด้วย ยิ่งดีเข้าไปใหญ่
คุณภาพเสียงที่ออกมานั้นจัดว่าดีมากครับ สมราคาคุย )
เครื่องยนต์ : ได้รับการพัฒนาขึ้นบนพื้นฐานของเครื่องยนต์ MZR ถูกติดตั้งเชื่อมกับระบบขับเคลื่อนล้อหลัง โดยวางตำแหน่งเครื่องยนต์ถอยร่นเข้าไปใกล้ตอนกลางของตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ เรียกว่า Front-Midship
จุดเด่นสำคัญของเครื่องยนต์ใหม่นี้ คือมีฝาสูบและเสื้อสูบทำจากอะลูมีเนียม iron cylinder liners, ระบบขับเคลื่อนวาล์วแบบ ดับเบิลโอเวอร์เฮดแคมชาฟต์ (DOHC ; Double-Overhead Camshafts) พร้อมระบบแปรผันวาล์วไอ ระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิงแบบ ซีเควนเชียล ควบคุมการทำงานด้วยอีเล็กโทรนิกส์ และระบบจุดระเบิดแบบ coil-on-plug
อัตราส่วนกำลังอัดอยู่ที่ 10.8:1 และเครื่องยนต์ทั้งสองแบบ ยังมีความสูงกระบอกสูบ 83.1 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว) ช่วงชัก ของเครื่องยนต์ 2.0 ลิตรอยู่ที่ 87.5 มิลลิเมตร (3.44 นิ้ว) เปรียบเทียบกับช่วงชัก 83.0 มิลลิเมตร (3.27 นิ้ว) ในเครื่องยนต์ 1.8 ลิตร ระดับของการเปิด-ปิดวาล์วไอดีจะแปรผันอยู่ที่ระดับ 30 องศา (หากวัดที่แคมชาฟต์) ชุดปรับตั้งวาล์วเป็นแบบ แผ่นชิม บำรุงรักษาต่ำ ลูกสูบเคลือบด้วยสาร molybdic anti-friction compound เพื่อลดความสึกหรอจากการเสียดสีในห้องเผาไหม้
ความยาวเครื่องยนต์ ลดลงถึง 69 มิลลิเมตร (2.72 นิ้ว) เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ในรุ่นเดิม เป็นผลมาจากการออกแบบชิ้นส่วนต่างๆของ
เครื่องยนต์อย่างรอบคอบ การติดตั้งเครื่องยนต์เยื้องไปทางขวา 10 กงศา ช่วยเพิ่มพื้นที่ห้องเครื่องยนต์ให้เพียงพอสำหรับการติดตั้ง ระบบแปรผันทางเดินไอดี Variable Intake System (VIS) ซึ่งมีการทำงานสองรูปแบบ เพื่อสร้างแรงบิดให้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง ระบบ VIS ถูกปรับแต่งให้เน้นความสำคัญในการลดเสียงประสานของเครื่องยนต์ในรอบการทำงานที่สูง เพื่อให้เสียงเครื่องยนต์ดังคำรามอย่างมีชีวิตชีวา เครื่องยนต์ MZR สำหรับตลาดยุโรป จะมีวาล์ว swirl-control valves ติดตั้งบริเวณท่อทางเดินไอดี ใกล้ฝาสูบเพื่อช่วยเพิ่มประสิทธิภาพการขับขี่ในสภาพอากาศหนาวเย็น และลดมลพิษอันเกิดจาการเผาไหม้ในรอบต่ำ ท่อร่วมไอเสียถูกติดตั้งในตำแหน่งด้านล่างฝั่งขวาของตัวเครื่องยนต์ เมื่อเปรียบเทียบกับเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว การควบคุมไอดี ลดลงถึง 57 เปอร์เซนต์ ขณะที่การควบคุมไอเสีย ลดลงเหลือ 40 เปอร์เซนต์
พละกำลังสูงสุดจากเครื่องยนต์ 2.0 ลิตร พร้อมเกียร์ธรรมดา สำหรับเวอร์ชันไทย อยู่ที่ 160 แรงม้า (PS) ที่ 6,700 รอบ/นาที แรงบิดสูงสุด 188 นิวตันเมตร (19.2 กก.-ม.) ที่ 5,000 รอบ/นาที
โดยแรงบิดอย่างน้อย 90 เปอร์เซนต์ จะเกิดขึ้นที่รอบเครื่องยนต์ตั้งแต่ 2,500 จนถึง 6,700 รอบ/นาที ซึ่งเป็นระดับสูงสุดขีดแดง (เรดไลน์) บนแผงหน้าปัด (เครื่องยนต์จะตัดการจ่ายเชื้อเพลิงที่ระดับ 7,000 รอบ/นาที ) การตอบสนองของเครื่องยนต์ถูกปรับแต่งโดยใช้ฟลายวีลที่มีน้ำหนักเบาขึ้น 300 กรัม (0.7 ปอนด์) ลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า ควบคุมด้วยอีเล็กโทรนิกส์ที่มีขนาดใหญ่ขึ้น และเฟืองขับที่มีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น
การวิจัยที่ศูนย์เทคนิคของมาสด้าในเมืองโยโกฮามา (Mazda Yokohama Technical Center) ก่อให้เกิดการสอดประสานกันอย่างลงตัวระหว่างเสียงเครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่ กับอัตราเร่งที่เร้าใจ ด้วยระบบ 5 แกน (five-axis system) ถูกสร้างขึ้นเพื่อประเมินผลความรู้สึกเมื่อได้ยิน โดยใช้ดัชนีชี้วัดในด้าน ความต่อเนื่อง การประสานเสียง ความเงียบ ความสงบ และ ความลึกของเสียง ด้วยจุดมุ่งหมายเพื่อปรับปรุงให้เสียงที่สอดประสานกัน ทั้งในท่อทางเดินไอดี และท่อทางเดินไอเสีย เน้นเสียงคำรามของเครื่องยนต์ โดยการลดเสียงรบกวนในเครื่องยนต์ซึ่งมีความถี่สูง ลดเสียงที่เกิดจากล้อรถ และลดเสียงบูมและเสียงหยาบที่เกิดขึ้นช่วงรอบเครื่องยนต์ต่ำ
ชุดซอฟต์แวร์ ArtemiS จาก HEAD acoustic ช่วยให้ทีมวิศวกรสามารถเปรียบเทียบข้อมูลด้านรายละเอียดเสียงที่ได้จากการฟังเสียงผ่านหูฟัง จากนั้นจึงสร้างกราฟแสดงความสัมพันธ์ของเสียง โดยให้รอบเครื่องยนต์อยู่ในแกนราบ และคลื่นความถี่ของเสียงอยู่ในแนวดิ่ง แล้วระบายสีให้ต่างกันเพื่อแบ่งแยกเสียง ตามระดับความเข้มของเสียง
ทั้งหมดนี้เป็นส่วนหนึ่งของการทดลอง ที่ทำให้เครื่องยนต์ของ Mazda MX-5 ใหม่ ได้รับการพัฒนาและปรับปรุง ให้มีเสียงเครื่องยนต์สอดคล้องกับแนวคิด Jinba-ittai เช่นเดียวกับการบรรเลงของวงออเครสตร้า ที่ตอบสนองต่อการควบคุมของผู้ควบคุมวง แหล่งกำเนิดเสียงจากเครื่องยนต์ทั้งสาม ได้แก่ ชิ้นส่วนต่างๆ ในเครื่องยนต์ ระบบทางเดินไอดี และระบบทางเดินไอเสีย ถูกปรับแต่งเสียง ประหนึ่งดังเครื่องดนตรีทั้งสามประเภท อันได้แก่ เครื่องสาย เครื่องเป่า และเครื่องเคาะจังหวะในวงออเครสตร้า เพื่อสร้างสรรเสียงที่ให้ความรื่นรมย์ และสร้างความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างตัวรถกับผู้ขับขี่ มากยิ่งขึ้นตั้งแต่รอบเดินเบา จนถึงระดับ 5,000 รอบ/นาที
การปรับแต่งเสียงที่เกิดขึ้นบริเวณท่อทางเดินไอดี มุ่งเน้นให้มีเสียงอันโดดเด่นเป็นเอกลักษณ์เฉพาะตัว ทั้งนี้เสียงกลไกการทำงานของเครื่องยนต์ เงียบลงได้ด้วย การเปลี่ยนมาใช้เสื้อสูบและเพลาข้อเหวี่ยงอันแข็งแรง เสียงประสานจากท่อทางเดินไอดีและไอเสียถูกปรับแต่งให้มีความถี่ยาวเท่าๆ กัน มีน้ำเสียงที่หวานและห้วน ตามจังหวะการเปิด-ปิดลิ้นปีกผีเสื้อ เกิดขึ้นในรอบเครื่องยนต์ ต่ำกว่า 3,000 รอบ/นาที แต่เมื่อรอบเครื่องยนต์สูงกว่านั้น Mazda MX-5 ใหม่ จะแล่นผ่านไปอย่างรวดเร็วพอที่จะปล่อยให้เสียงจากท่อไอเสียกลืนหายไปกับสายลม
ระบบแปรผันท่อทางเดินไอดี Variable Induction System (VIS) เป็นอีกหนึ่งต้นกำเนิดเสียงที่สำคัญ วาล์วในท่อทางเดินไอดีจะปิดตัว เมื่อเร่งเครื่องยนต์ในช่วงระหว่าง 3,250 และ 5,000 รอบ/นาที เพื่อเพิ่มแรงบิดสูงสุด และรักษาระดับของเสียงเครื่องยนต์ให้อยู่ในระดับที่ได้กล่าวไปข้างต้น แต่เมื่อเร่งเครื่องยนต์เกิน 5,000 รอบ/นาที วาล์วจะเปิดเพื่อให้ ระยะท่อทางเดินไอดีสั้นลง เพื่อเพิ่มพละกำลังของเครื่องยนต์อย่างต่อเนื่องจนถึงระดับสูงสุดของการทำงาน (Red Line) ที่ 6,700 รอบ/นาที ในกรณีนี้ ส่วนผสมไอดีจะไหลเข้าไปในห้องเผาไหม้ ไม่เท่ากัน เพื่อทำให้เกิดเสียงคำรามของเครื่องยนต์ ลิ้นปีกผีเสื้อที่เปิดกว้าง และมาตรวัดรอบเครื่องยนต์ที่กวาดขึ้น
เพื่อให้เสียงของเครื่องยนต์ใน Mazda MX-5 ใหม่ มีบุคลิกร้อนแรง ผนังด้านหนึ่งของท่อทางเดินไอดี ถูกปรับแต่งให้มีเสียงก้องกังวานในระดับ 500 Hz เช่นเดียวกับความถี่จากเสียงกลองทิมพานี tympani ซึ่งช่วยสร้างพื้นเสียงทุ้มให้กับวงออเครสตร้า
ประเด็นสำคัญในการตอบสนองอย่างมีชีวิตชีวาของตัวรถ คือ ทำอย่างไรให้การกดคันเร่ง แปรเปลี่ยนไปสู่อัตราเร่งแซงได้อย่างฉับไวและทันท่วงที การผสานอัตราเร่งคงที่อย่างต่อเนื่อง เข้ากับความหนักแน่นเท่าที่เป็นไปได้ ส่งผลให้ Mazda MX-5 ใหม่ เปี่ยมด้วยความรู้สึกในการตอบสนองที่ทันท่วงที และมีชีวิตชีวา การเพิ่มความแข็งแกร่งของระบบขับเคลื่อน และลดการสูญเสียพลังงานในระบบส่งกำลัง เพื่อให้แรงบิดจากเครื่องยนต์ถ่ายทอดสู่ล้อคู่หลังได้เต็มที่
ระบบคอมพิวเตอร์วิศวกรรมชั้นสูง CAD (computer-aided engineering system) มีส่วนช่วยอย่างมากในการสร้างแบบจำลอง การทดสอบ การวิเคราะห์และประมวลผล ได้ในทุกมุมมองของการขับขี่ ด้วยเหตุนี้ เมื่อชิ้นส่วนต่างๆ สำเร็จออกมาเป็นชิ้นส่วนจริง เราสามารถกำจัดน้ำหนักส่วนเกินของฟลายวีล ปรับจูนการตอบสนองของลิ้นปีกผีเสื้อไฟฟ้า และค้นหาตำแหน่งจุดยึดแท่นเครื่องยนต์ที่เหมาะสมที่สุด
ศักยภาพของเครื่องยนต์ที่สามารถสร้างแรงบิดออกมาอย่างต่อเนื่องแม้ในรอบเครื่องยนต์ที่สูง เป็นอีกคุณสมบัติที่รถสปอร์ตจำเป็นต้องมี วิศวกรมาสด้าเรียกว่า Extensibility หรือเป้าหมายในที่การสร้างแรงบิดที่ต่อเนื่อง หลังจากถึงรอบเครื่องยนต์ที่ให้แรงบิดสูงสุดใน Mazda MX-5 ใหม่ การปรับแต่งในรูปแบบต่างๆ ถูกนำมาใช้ เพื่อสร้างให้เครื่องยนต์ของรถสปอร์ตคันใหม่นี้ มีบุคลิกอันโดดเด่นยิ่งดังกล่าว
ระบบส่งกำลัง: ในเวอร์ชันทั่วโลก เกียร์ธรรมดา 5 จังหวะ จากเอ็มเอ็กซ์-5 รุ่นที่แล้ว ถูกนำมาติดตั้งในรุ่นใหม่ โดยได้รับการปรับปรุงให้รองรับแรงบิดเครื่องยนต์ที่เพิ่มขึ้น ให้มีโครงสร้างภายในของระบบส่งกำลัง เฟืองท้าย และเฟืองเกียร์สามที่แข็งแกร่งขึ้น เฟืองซินโครเมช เป็นแบบ Triple-cone synchronizers) สำหรับเกียร์หนึ่ง และเกียร์สอง เฟืองแบบดับเบิลโคน (double-cone synchros) สำหรับเกียร์สาม และเฟืองเกียร์สี่เป็นแบบ carbon-type synchro สำหรับเกียร์สี่ เพื่อลดแรงในการเข้าเกียร์
อัตราทดในแต่ละเกียร์ของเกียร์ธรรมดา 6 จังหวะ ที่พัฒนาขึ้นใหม่ ถูกปรับแต่งขึ้นด้วยวัตถุประสงค์เพื่อเพิ่มความสนุกสนานเร้าใจในการขับขี่มากยิ่งขึ้น การเปลี่ยนมาใช้ เฟืองแบบ triple-cone synchros ในเกียร์หนึ่งถึงสี่ ช่วยให้ Short, quick shift strokes เพื่อลดแรงเฉื่อย เฟืองซินโครเมช เกียร์สาม และสี่ ถูกติดตั้งอยู่บนเฟืองท้าย เพื่อความรู้สึกที่ดีขึ้น คันเกียร์ ถูกรองรับด้วยหัวบุชเกียร์ที่มีแรงเสียดทานต่ำ และนำร่องโดย แผ่นเหล็ก
เกียร์ถอยหลังถูกติดตั้งในตำแหน่งใกล้เกียร์ 1 เพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนเกียร์ 5 และ 6 ช่วงความเร็วสูงและเพื่อป้องกันอุบัติเหตุเข้าเกียร์ผิด หากต้องการเข้าเกียร์ถอยหลัง คุณต้องกดคันเกียร์ลงก่อนโยกไปยีงตำแหน่งเกียร์ถอยหลังได้
ส่วนเวอร์ชันไทย จะมีเฉพาะ เกียร์อัตโนมัติ 6 จังหวะแบบใหม่ล่าสุด Activematic ที่ได้รับการปรับปรุงให้มีอัตราทดช่วงกว้างขึ้น เพื่อให้ประหยัดน้ำมันยิ่งขึ้น. เกียร์ 1 ถูกปรับอัตราทดให้ต่ำกว่ารุ่นที่แล้ว 31 เปอร์เซนต์ เพื่อเรียกพละกำลังตอนออกตัวได้เร้าใจยิ่งขึ้น อัตราทดเกียร์ 6 ถูกปรับให้สูงขึ้น 21 เปอร์เซนต์จากเกียร์สูงสุดของรุ่นก่อน เพื่อให้เกิดความเงียบและความราบรื่นในการขับขี่ต่อเนื่องยามเดินทางไกล แป้นเปลี่ยนเกียร์บนพวงมาลัยมีให้เลือกติดตั้งได้ในบางรุ่นที่ถูกส่งไปจำหน่ายในบางประเทศ โดยแป้นกดด้านหลังพวงมาลัย มีไว้เพื่อเปลี่ยนตำแหน่งกียร์ขึ้นสูง ส่วนปุ่มกดด้านหน้า บนพวงมาลัย มีไว้เพื่อเปลี่ยนเกียร์ลงต่ำสำหรับการเร่งแซง
การนำเหล็กทั้งแบบ ultra-high strength และแบบ high strength มาใช้ร่วมกับเทคโนโลยีการคำนวนขั้นสูงเมื่อเปรียบเทียบกับรถรุ่นที่แล้วโครงสร้างตัวถังของเอ็มเอ็กซ์-5 ใหม่ มีความยืดหยุ่นต่อการโค้งงอเพิ่มขึ้นถึง 22 เปอร์เซนต์ ทนต่อการบิดตัวเพิ่มขึ้นถึง 47 เปอร์เซนต์ ด้านหลังของชุดระบบส่งกำลังถูกเชื่อมต่ออย่างแข็งแกร่งเข้ากับชุดเพลาขับล้อหลัง ด้วยเฟรมรูปตัว Z ที่สร้างขึ้นจากอะลูมีเนียมปั้มขึ้นรูป ทำให้คุณมั่นใจได้ว่าการเหยียบคันเร่งในแต่ละครั้ง จะถูกถ่ายทอดลงสู่ล้อคู่หลังโดยตรง และสร้างความเป็นไปได้สูงที่สุดในการผสานความเป็นหนึ่งเดียวระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่
เฟรมกลางของโครงสร้างตัวถัง ขึ้นรูปยาวต่อเนื่องตั้งแต่บริเวณแผงหน้าปัด ต่อเนื่องไปยังอุโมงค์เพลากลาง ช่วยเสริมให้โครงสร้างตัวถังมีความแข็งแกร่งและแน่นหนายิ่งขึ้น อีกทั้งมีการดูดซับและส่งกระจายแรงปะทะได้อย่างดีในขณะเกิดอุบัติเหตุ โดยน้ำหนักตัวที่เพิ่มขึ้นไม่ส่งผลกระทบมากนัก การเชื่อมต่อจากบริวเณด้านข้างของอุโมงค์เพลากลางไปยังจุดยึดเบาะนั่งโดยตรง ช่วยลดแรงสั่นสะเทือนของเบาะนั่ง และช่วยเพิ่มความเป็นหนึ่งเดียวกันระหว่างตัวรถและผู้ขับขี่
รายละเอียดของระบบรองรับช่วงล่าง
ระบบกันสะเทือนหน้า: เป็นแบบปีกนกคู่ ดับเบิลวิชโบน (double-wishbone) หรือที่รู้จักกันในชื่อระบบกันสะเทือนแบบ Unequal-length Control Arm ที่มีความยาวปีกนกไม่เท่ากัน เหมือนกับที่เคยใช้ในรุ่นที่ผ่านมา แต่มีการปรับเปลี่ยนมุมเรขาคณิตใหม่ โดยมุ่งความสนใจไปที่ประสิทธิภาพในการควบคุมรถ แกน Control arms มีความยาวเพียงพอที่จะสร้างความแม่นยำในการปรับมุมโท มุมแคสเตอร์ และแคมเบอร์ (ระยะหุบและกางออกของล้อ) ซึ่งส่งผลให้ล้อมีการเคลื่อนไหวในแนวดิ่ง ขึ้น-ลง จุดยึดของช่วงล่างถูกเพิ่มความแข็งแกร่งเพื่อต้านทานแรงกดดันจากแรงเหวี่ยง
ขณะเดียวกัน บูชยางแบบพิเศษที่ออกแบบให้มีหน้าสัมผัสแนบสนิทกับส่วนที่เป็นเหล็ก จะช่วยซับแรงสะเทือนจากพื้นผิวถนนที่ไม่เรียบเอาไว้และช่วยลดการเคลื่อนตัวในแนวราบของล้อ ปีกนกทั้งชิ้นบนและชิ้นล่างจะทำมาจากอะลูมิเนียมเพื่อให้ได้มาซึ่งความแข็งแรงและน้ำหนักเบา ปีกนกชิ้นบนจะใช้วิธีการหล่อขึ้นรูปแบบกึ่งตายตัว (rheo-die-cast) ส่วนปีกนกตัวล่างที่ต้องรับภาระสูงเป็นพิเศษ จะใช้วิธีการหลอมภายใต้ความดันแบบพิเศษ (forgings)
ช็อคอัพแก้สแบบกระบอกเดี่ยวที่มีเส้นผ่าศูนย์กลางภายในขนาด 45 มิลลิเมตร (1.77 นิ้ว) ถูกนำมาใช้แทนช็อคอับแบบกระบอกคู่ในรุ่นก่อน ผลที่ได้คือ ประสิทธิภาพในการซับแรงสะเทือนในจังหวะยุบตัวต่อเนื่องและมีประสิทธิภาพกว่าแต่ก่อน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการเคลื่อนไหวของล้อที่ไม่มากนัก ตำแหน่งของแดมเปอร์ถูกติดตั้งให้ใกล้ชิดกับล้อมากกว่า Mazda MX-5 รุ่นที่แล้ว เพื่อช่วยในการดูดซับแรงสะเทือน ในทุกจังหวะการเคลื่อนตัวของล้อได้ดียิ่งขึ้น คานค้ำเบ้าช็อคอับถูกออกแบบมาให้มีรูปทรง หมวก (cowl structure) เพื่อเพิ่มความมั่นคงในการบังคับควบคุมรถ และลดการบิดตัวของโครงสร้างตัวถังรถในขณะเข้าโค้ง
ระบบกันสะเทือนหลัง: เป็นแบบมัลติลิงค์ ที่พัฒนาขึ้นใหม่ แขนยึดทั้ง 5 จุดสำหรับล้อหลัง แต่ละข้าง แขนยึดเหล่านี้ได้รับการออกแบบทางเรขาคณิตให้มีความเที่ยงตรงและแม่นยำสูง เพื่อให้มั่นใจได้ว่าแรงจากการยืดตัวของสปริงและช็อคอับจะส่งผ่านแกนยึดเหล่านี้ได้อย่างสมบูรณ์แบบ
ช็อคอับที่ใช้เป็นแบบแก็สกระบอกเดี่ยวเช่นเดียวกับระบบกันสะเทือนหน้า โดยส่วนล่างของกระบอกโช้คจะยึดโดยตรงเข้ากับคอม้าอะลูมิเนียม เพื่อให้การซับแรงกระแทกและการส่งผ่านอาการของล้อไปหาผู้ขับขี่เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพสูงสุดและควบคุมรถได้ง่ายยิ่งขึ้น ซับเฟรมเหล็ก hydroformed ซึ่งต่อเชื่อมกับระบบกันสะเทือนโดยตรงกับโครงสร้างตัวถัง รวม 6 จุด เพื่อเพิ่มความแข็งแรงและแน่นหนาให้กับแชสซี
ระบบบังคับเลี้ยว: พวงมาลัยระบบแร็คแอนด์พีเนียน พร้อมเพาเวอร์ช่วยผ่อนแรงแบบปรับความหนืดตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ได้รับการปรับปรุงอย่างต่อเนื่องมาจากระบบบังคับเลี้ยวใน Mazda MX-5 รุ่นที่สอง ความเปลี่ยนแปลงสำคัญอยู่ที่การลดน้ำหนักของชุดแร็คให้เบาลง 0.6 กิโลกรัม (1.3 ปอนด์) แต่เพิ่มความแข็งแกร่งขึ้น ด้วยการเพิ่มความสูงของชุดแร็ค 1 มิลลิเมตร (0.04 นิ้ว) รวมทั้งการติดตั้งปั้มเพาเวอร์แบบ non-return ออกแบบให้มีการไหลไปในทิศทางเดียว (one-way outlet port) ป้องกันการไหลย้อนกลับเมื่อเกิดแรงสะเทือนจากผิวถนนสู่ระบบพวงมาลัย
เพื่อให้การเปลี่ยนทิศทาง ตอบสนองตามการหมุนพวงมาลัย และเพื่อให้เกิดความแม่นยำและฉับไวในขณะเปลี่ยนช่องทาง ทีมวิศวกรจึงมุ่งประเด็นไปที่การปรับปรุงระบบบังคับเลี้ยวให้มีความแข็งแกร่งมากยิ่งขึ้น เส้นผ่าศูนย์กลางของแร็คพวงมาลัย ถูกเพิ่มขึ้นจาก 23 มิลลิเมตร เป็น 24 มิลลิเมตร (0.91 นิ้ว เพิ่มขึ้นเป็น 0.94 นิ้ว) นอกจากนี้ แกนทอร์ชันบาร์ซึ่งทำหน้าที่เปิดระบบวาล์วควบคุมของพวงมาลัยเพาเวอร์ถูกปรับปรุงให้แข็งแรงขึ้น และเฟืองเกียร์ของพวงมาลัย รวมทั้งชุดวาล์วควบคุม ถูกออกแบบให้ติดตั้งรวมเป็นชุดเดียวกัน
ระบบเบรก: การปรับปรุงระบบดิสก์เบรกทั้ง 4 ล้อจาก Mazda MX-5 รุ่นเดิม มีขึ้นเพื่อให้รุ่นใหม่มีประสิทธิภาพและความแม่นยำ เพิ่มมากขึ้น ตอบสนองได้ฉับไวยิ่งขึ้น และง่ายต่อการควบคุมรถ ระยะแป้นเบรค จะต้องถูกปรับแต่งมาอย่างเหมาะสม เพื่อสร้างแรงหน่วง ให้ช่วยลดระยะการเหยียบเบรก และช่วยลดความเร็วของรถลงได้อย่างฉับพลัน ระยะแป้นเบรกถูกปรับปรุงจาก 4.1 เหลือ 2.9 เพื่อให้ผู้ขับขี่รู้สึกถึงการจับตัวระหว่างผ้าเบรกกับจานเบรกได้เร็วยิ่งขึ้น
จานเบรกหน้า เพิ่มขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางให้ใหญ่โตขึ้นอีก 20 มิลลิเมตร (0.78 นิ้ว) เป็น 290 มิลลิเมตร (11.4 นิ้ว) ขณะที่จานเบรกหลังถูกขยายขนาดเส้นผ่าศูนย์กลางเพิ่มขึ้นเพียง 4 มิลลิเมตร ( 0..16 นิ้ว) เป็น 280 มิลลิเมตร (11 นิ้ว) รูระบายอากาศของจานเบรกคู่หน้ามีความหนาถึง 22 มิลลิเมตร (0.87 นิ้ว) ขณะที่จานเบรกคู่หลังมีความหนา 10 มิลลิเมตร (0.40 นิ้ว) ลูกสูบขนาดเล็กในคาลิปเปอร์เบรกหลัง มีขนาดแส้นผ่าศูนย์กลาง 3.3 มิลลิเมตร (0.13 นิ้ว) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการหยุดรถที่สมดุลระหว่างเบรกคู่หลัง
ระบบกระจายแรงเบรก EBD (Electronic Brake force Distribution ) จะสั่งการให้ระบบเบรกคู่หลังทำงานหนักขึ้นกว่าปกติในสถานการณ์ที่เสี่ยงต่ออาการล้อล็อก ดังนั้น vacuum booster จึงต้องมีเส้นผ่าศูนย์กลางใหญ่ขึ้น 25 มิลลิเมตร (1.0 นิ้ว) เพื่อรองรับสถานการณ์ที่จำเป็นต้องเหยียบเบรกอย่างกระทันหันและรุนแรง ความแม่นยำในการตอบสนองถูกปรับปรุงให้ดีขึ้นจากรุ่นก่อน คาลิปเปอร์ทั้งด้านหน้าและด้านหลัง มีความทนทานเพิ่มขึ้นถึง 25 เปอร์เซ็นต์ เพื่อเพิ่มความแม่นยำในการตอบสนองยิ่งขึ้น
วัสดุแบบใหม่ที่มีความทนทาน ถูกนำมาเสริมความแน่นหนาให้กับท่อยางระบบเบรก เพื่อลดการพองบวม และลดความแม่นยำในการทำงานภายใต้สภาวะอุณหภูมิสูง การปรับปรุงดังกล่าว ช่วยให้ระยะเบรก จากความเร็ว 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง สั้นลงเหลือ 38.4 เมตร ถือเป็นหนึ่งในผลทดสอบที่ดีที่สุดสำหรับรถยนต์ระดับเดียวกัน (ทดสอบโดยวิศวกรของมาสด้า ภายใต้สภาพอากาศเย็น)
ทั้งหมดนี้ช่วยเพิ่มพละกำลังในการหยุดรถได้ฉับไวมากขึ้น เพิ่มขนาดชิ้นส่วนให้ใหญ่ขึ้น แต่มีน้ำหนักเพิ่มขึ้นเพียงนิดเดียว และการปรับแต่งมุมเรขาคณิตของระบบกันสะเทือนใหม่ ช่วยให้ระบบห้ามล้อได้รับการปรับปรุงประสิทธิภาพในภาพรวมให้ดียิ่งขึ้น
เพื่อลดอาการหน้าทิ่มท้ายยกขณะเบรก ระบบกันสะเทือนทั้งด้านหน้าและด้านหลัง ถูกปรับปรุงและวางตำแหน่งจุดยึดที่เชื่อมต่อกับตัวถังเสียใหม่ เพื่อลดผลกระทบจากแรงเบรกที่จะดึงรั้งตัวถังขณะเบรกให้บิดตัวลงเล็กน้อยที่ด้านหน้า และบิดตัวขึ้นเล็กน้อยด้านหลัง การลดอาการบิดตัวนั้น ยังช่วยลดอาการส่ายของล้อหลัง และลดการเปลี่ยนแปลงในมุมโท และมุมแคมเบอร์ ที่ไม่พึงประสงค์ การปรับปรุงดังกล่าว ทำให้ Mazda MX-5 ใหม่ ลดอาการหน้าทิ่มขณะเบรกกระทันหันได้ถึง 38 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเทียบกับรุ่นเดิม
เทคนิคเดียวกันนี้ ยังถูกนำมาใช้เพื่อควบคุมอาการหน้าเชิด ท้ายยุบ ของตัวถังในขณะเร่งแซง โดยปรับแต่งจุดยึดระบบกันสะเทือนหลัง เพื่อช่วยป้องกันไม่ให้ตัวรถเสียการทรงตัว และลดอาการส่ายของล้อหลัง และการสูญเสียมุมโทและมุมแคมเบอร์ที่ไม่พึงประสงค์ ผลลัพธ์ที่ได้คือ ลดอาการเหวี่ยงหรือส่าย ลดลงถึง 78 เปอร์เซ็นต์ เมื่อเปรียบเทียบกับ Mazda MX-5 รุ่นที่สอง และให้ความรู้สึกถึงการเกาะถนนอย่างมั่นคงของล้อคู่หลัง โดยไม่มีการรบกวนจากการเปลี่ยนแปลงของตัวรถขณะเร่งความเร็ว หรือเบรกกระทันหัน แต่ประการใด
ล้อและยาง:
ล้ออัลลอย ขนาด 7.0x17 นิ้ว แบบ 10 ก้าน เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน
ยาง: ติดตั้งล้อขนาด 17 นิ้ว จะมาพร้อมยางขนาด 205/45R-17 ไม่มีการติดตั้งล้ออะไหล่ เนื่องจากทีมวิศวกรต้องการลดน้ำหนักตัวรถให้ได้มากที่สุดเท่าที่ทำได้ อย่างไรก็ตาม มาสด้าจะติดตั้งชุดปะยางด้วยตนเองมาให้จากโรงงาน พร้อมสัญญาณเตือนความดันลมยางต่ำ เพื่อเตือนผู้ขับขี่ให้ทราบถึงความดันลมยางที่รั่วซึม
โครงสร้างตัวถังของ Mazda MX-5 ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ โดยใช้เทคโนโลยีการรับและส่งกระจายแรงปะทะ MAIDAS (Mazda Advanced Impact Distribution and Absorption system) เพื่อให้ผ่านมาตรฐานสูงสุดในการทดสอบการชนอันเข้มงวดของรัฐบาลในประเทศต่างๆ การปกป้องคุ้มครองผู้ขับขี่และผู้โดยสาร เพื่อลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บ ไม่ว่าจะเป็นการชนจากด้านหน้า ด้านข้าง ด้านหลัง หรือในทุกมุมของตัวรถให้ประสิทธิภาพเป็นเลิศ เสากรอบกระจกบังลมหน้าและเฟรมด้านหน้าทำจากเหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง เพื่อเสริมความแน่นหนาให้กับโครงสร้างตัวถังโดยรวม
ประสิทธิภาพในการลดผลกระทบจาการชนด้านหน้า:
โครงสร้างตัวถังด้านหน้าได้รับการออกแบบให้รองรับแรงปะทะจากการชนทั้งแบบเต็มพื้นที่ด้านหน้า (full wrap-crash) หรือแบบครึ่งหนึ่งของพื้นที่ด้านหน้า (Offset-crash) เพื่อให้การรับแรงปะทะของโครงสร้างส่วนที่ยุบตัวได้อย่างมีประสิทธิภาพ เฟรมด้านหน้า จึงใช้แผ่นเหล็กที่มีความแข็งแกร่งสูง ขึ้นรูปในลักษณะแปดเหลี่ยม เพื่อเพิ่มการรับแรงปะทะ ขณะเดียวกันก็มีส่วนช่วยให้ลดน้ำหนักตัวถังลงได้อีกด้วย นอกจากนี้ เพื่อลดการเสียรูปของห้องโดยสารเมื่อเกิดการชนแบบครึ่งหน้า โครงสร้างรับแรงบริเวณเฟรม จะถูกรองรับและส่งกระจายแรงปะทะไป 3 ทิศทาง ผ่านทางโครงสร้างรูปปลายส้อม 3 แนว ที่ฝังตัวอยู่ด้านหน้าของห้องโดยสาร
ประสิทธิภาพในการลดผลกกระทบจาการชนด้านข้าง:
คานรับแรงกระแทก Cross-members บนพื้นตัวถัง ถูกยืดความยาวเพิ่มขึ้นพร้อมกับการเพิ่มขนาดคานนิรภัยเสริมในประตูทั้งสองบานให้ใหญ่ขึ้น เพื่อช่วยดูดซับและกระจายแรงกระแทกจากด้านข้าง ช่วยลดการเสียรูปของโครงสร้างตัวถัง วัสดุดูดซับแรงปะทะในบานประตูทั้งสองและถุงลมนิรภัยด้านข้าง ช่วยลดการบาดเจ็บให้กับผู้โดยสารได้อย่างดี
เข็มขัดนิรภัยทั้งด้านผู้ขับและผู้โดยสาร เป็นแบบลดแรงปะทะ และดึงกลับอัตโนมัติ ทำงานโดยดึงรั้งร่างกายไว้ทันทีที่เกิดการชน จากนั้นจะลดการดึงรั้งลงเล็กน้อย เพื่อลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บบริเวณหน้าอก
ถุงลมนิรภัยด้านคนขับ SRS (supplemental restraint system) จะพองตัวอย่างฉับพลันในรูปทรงโดนัท ครอบคลุมพื้นที่บริเวณปุ่มกดแตรกลางพวงมาลัย เพื่อป้องกันการบาดเจ็บบริเวณศีรษะและลำตัวจากแรงปะทะ ถุงลมนิรภัยด้านข้างของผู้โดยสารจะมาพร้อมกับเซ็นเซอร์ตรวจจับน้ำหนักผู้โดยสารบนเบาะนั่ง เพื่อส่งสัญญาณให้ชุดถุงลมนิรภัยพองตัว อย่างเหมาะสมกับสรีระของผู้โดยสาร อีกทั้งยังติดตั้งสวิชต์ปิดการทำงานของถุงลมนิรภัยด้านผู้โดยสาร สำหรับกรณีจำเป็นต้องติดตั้งเบาะนิรภัยสำหรับเด็กแบบหันหลังให้กับแผงหน้าปัด
ถุงลมนิรภัยด้านข้าง ฝังไว้ในด้านข้างของพนักพิง ที่ได้รับการพัฒนาขึ้นใหม่ เป็นอุปกรณ์มาตรฐาน ระบบจะจุดระเบิดให้ถุงลมนิรภัย ทั้งส่วนบนและส่วนล่างพองตัว ส่วนบนทำหน้าที่ลดการบาดเจ็บบริเวณศีรษะ จึงถูกออกแบบให้มีขนาดใหญ่ ขณะที่ส่วนล่างเสริมการปกป้องบริเวณลำตัว เมื่อเกิดการชนจากด้านข้าง จึงมีขนาดเล็กกว่าส่วนบน เล็กน้อย วาล์วตรวจเช็คการทำงาน ติดตั้งระหว่างพื้นที่ทั้งส่วนบนและล่างของถุงลมนิรภัย เพื่อเพิ่มระยะเวลาการพองตัวของถุงลมนิรภัยส่วนบน ในการปกป้องศีรษะ ให้ยาวนานยิ่งขึ้น
ทันทีที่แรงกระแทกเคลื่อนเข้ามายังโครงสร้างตัวถัง แกนพวงมาลัยจะยุบตัวในแนวดิ่งอย่างทันที เพื่อลดโอกาสในการบาดเจ็บบริเวณศีรษะและทรวงอก แป้นเบรกยุบตัวได้ เพื่อลดแรงกระแทกซึ่งจะตีเข้ามายังเท้าขวาของผู้ขับขี่ ช่วยลดการบาดเจ็บที่ข้อเท้าและกระดูกต้นขา เบาะนั่งและพนักศีรษะถูกออกแบบให้ช่วยลดการบาดเจ็บบริเวณกระดูกต้นคอ เมื่อเกิดการชนบริเวณด้านหลังของตัวรถด้วยความเร็วต่ำ
ฝากระโปรงหน้าแบบพิเศษ ที่ออกแบบด้านใต้ฝากระโปรงเป็นทรงกรวย ลดแรงกระแทก ซึ่งเป็นเทคโนโลยีเดียวกับรถสปอร์ตขุมพลังโรตารี Mazda RX-8 ช่วยลดการบาดเจ็บแก่ผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน เมื่อเกิดอุบัติเหตุ โดยเฉพาะบริเวณศีรษะได้อย่างดีเยี่ยม เหล็กค้ำช็อกอัพจะค้ำยันบริเวณใต้กระจกบังลมหน้า เพื่อลดและส่งแรงปะทะให้กระจายไปในโครงสร้างเฟรมแต่ละส่วน นอกจากนี้ยังมีการติดตั้งวัสดุรองรับแรงกระแทก ไว้ที่ด้านหลังของกันชนหน้าเพื่อลดความเสี่ยงอันอาจจะเกิดการบาดเจ็บบริเวณหัวเข่าของผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนน
การให้ความสำคัญอย่างยิ่งกับการปกป้องความปลอดภัยแก่ผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร และผู้ร่วมสัญจรบนท้องถนนทำให้มาสด้า Mazda MX-5 ใหม่เป็นหนึ่งในรถสปอร์ตที่ปลอดภัยมากที่สุดในปัจจุบัน
ระบบความรักษาปลอดภัยเพื่อความอุ่นใจ
เพื่อลดความเสี่ยงต่อการโจรกรรม Mazda MX-5 ใหม่ทุกรุ่นถูกติดตั้งระบบกุญแจอิมโมบิไลเซอร์ เพื่อป้องกันการติดเครื่องยนต์ ทั้งที่ไม่ได้เสียบกุญแจให้เครื่องยนต์ทำงาน โดยกุญแจรีโมทคอนโทรลนี้ จะรับส่งสัญญาณกันกับระบบจุดระเบิดและระบบฉีดจ่ายเชื้อเพลิง จนกว่าจะแน่ใจว่ามีเลขรหัสตรงกัน จึงจะสั่งให้ระบบติดเครื่องยนต์ได้
รถสปอร์ตหลายรุ่น ให้สมรรถนะอันยอดเยี่ยม แต่ปราศจาก อรรถรสในการขับขี่ อีกทั้งยังขาดความคล่องแคล่ว ในการช่วยเหลือผู้ขับขี่แก้ไขสถานการณ์คับขัน เพื่อยกระดับ Mazda MX-5 ให้เหนือชั้นกว่ารถสปอร์ตเหล่านั้น กลุ่มนักทดสอบผู้เชี่ยวชาญได้รับมอบหมายให้นำแนวทาง Kansei Engineering เพื่อแยกแยะนามธรรม กฎเกณฑ์ในการบังคับควบคุมเพื่อประมวลผล มุมมองต่างๆในรายละเอียด และค้นหาความหมาย เพื่อสร้างความสอดคล้องกันระหว่างความฉับไว และความรู้สึกเป็นธรรมชาติในการขับขี่ทุกรูปแบบ
เช่นเดียวกับจุดเริ่มต้น คุณสมบัติด้านสมรรถนะอันหนักแน่น ถูกนิยามถึง ความรู้สึกในการควบคุม ผ่านพวงมาลัย คันเร่งเบรก และการควบคุมอื่นๆ ให้มีน้ำหนักเบาและ ควบคุมได้อย่างแม่นยำในทุกสภาพการขับขี่ นอกจากนี้ อากัปกิริยาของรถ ไม่ว่าจะในขณะกำลังวิ่ง เลี้ยว หรือหยุดนิ่ง ได้ถ่ายทอดความรู้สึกคล่องแคล่ว กระฉับกระเฉง และแม่นยำสำหรับผู้ขับขี่ เพื่อศึกษาคุณลักษณะเหล่านี้ให้ลึกซึ้งในทุกรายละเอียด ทีมทดสอบได้มุ่งประเด็นไปยัง สถานการณ์ 6 รูปแบบ ที่ผู้ขับขี่ทุกคนจะได้สัมผัสประสบการณ์ความคล่องตัวและการตอบสนองต่อความรู้สึกของผู้ขับอย่างเป็นธรรมชาติจาก Mazda MX-5 ใหม่
การออกจากลานจอดรถ เข้าสู่ถนนสายหลัก
การเลี้ยวกลับเมื่อประสบปัญหาการกีดขวางของการจราจร
การขับขี่ไปตามสภาพการจราจรทั้งในเมืองและนอกเมือง
การขับขี่บนถนนที่มีลมแรงปะทะตลอดเวลา
การเคลื่อนตัวเข้าไปยังสภาพการจราจรที่ติดขัดบนทางด่วน
การใช้ความเร็วสูงบนทางด่วน
ทีมวิศวกร พยายามค้นหา ความคล่องตัว ด้วยการสร้างกราฟหาความสัมพันธ์ระหว่างการตอบสนองของพวงมาลัย และน้ำหนักพวงมาลัย ของรถทุกรุ่น ไม่ว่าจะเป็น Mazda MX-5 ทั้งสองรุ่นก่อน จนถึงรถยนต์ของคู่แข่งหลายๆ รุ่น เพื่อแสวงหาจุดลงตัวของการปรับเซ็ตพวงมาลัยของ Mazda MX-5 รุ่นใหม่ โดยมีการบันทึกและสรุปข้อมูลเพื่อศึกษาลักษณะการเปลี่ยนแปลงของอัตราเร่ง หลังจากลิ้นปีกผีเสื้อเริ่มทำงาน
วิธีการเดียวกันนี้ยังถูกนำไปใช้กับ การปรับปรุงแป้นคันเร่ง คลัชต์ พวงมาลัย และคันเกียร์ ในแต่ละจุด จะมีการกำหนดมาร์กตำแหน่งไว้บนเส้นกราฟ เพื่อเป็นแนวทางในการปรับปรุงตัวรถให้สนองตอบต่อการควบคุมของผู้ขับขี่อย่างต่อเนื่อง
กฏเกณฑ์สำคัญอีกประการหนึ่งเพื่อการขับขี่แบบสปอร์ต คือเบาะคนขับจะต้องยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ไว้ จากการศึกษาถึงแรงกดจากแผ่นหลัง ลงสู่พนักพิงเบาะและพนักศีรษะ ช่วยให้เกิดความเป็นไปได้ในการปรับปรุงส่วนล่างสุดของพนักพิงหลัง เพื่อช่วยให้เกิดการยึดรั้งตัวผู้ขับขี่ด้ดีขึ้น ในขณะเข้าโค้ง ดัชนีนี้ยังสามารถใช้เป็นเครื่องมือชี้วัด เปรียบเทียบ ระหว่างความเร็วในการตอบสนองของพวงมาลัยต่อตัวรถ และแรงหมุนพวงมาลัย ต่อการรักษาเสถียรภาพของตัวรถ
เพื่อให้ Mazda MX-5 ใหม่ บรรลุถึงความต้องการในระดับสากล ทีมวิศวกรทุ่มเทแรงกายแรงใจ และใช้เวลาอันยาวนาน เพื่อการทดสอบและปรับปรุงสมมรถนะของรถคันต้นแบบ ในสถานที่อันห่างไกล โดยใช้เวลานานถึง 4 สัปดาห์บนถนนในสหรัฐอเมริกา ใช้เวลาแรมเดือนกับการปรับปรุงสมรรถนะเพื่อรองรับสภาพอากาศหนาวเย็นในนิวซีแลนด์ และสวีเดน การนำรถไปทดสอบในสนามแข่งรถชั้นเยี่ยมของญี่ปุ่น 2 แห่ง ถึง 3 ครั้ง และการเดินทางมุ่งหน้าเพื่อทดสอบประสิทธิภาพกันถึงอังกฤษและยุโรป มากถึง 9 ครั้ง รวมทั้งการทดสอบสมรรถนะในขณะใช้ความเร็วสูงบนถนน ออโตบาห์น (autobahn) ในเยอรมัน และอีก 2 สัปดาห์ กับการทดสอบ ในด้านต่างๆ บนทางโค้งมากถึง 73 โค้ง ตลอดเส้นทางยาวถึง 21 กิโลเมตร ของสนามแข่งนูร์เบิร์กริง (Nurburgring Nordschleife circuit) ในเยอรมัน ซึ่ง Mazda MX-5 ใหม่สามารถทำเวลาต่อรอบได้ดีกว่า MX-5 รุ่นก่อนถึง 15 วินาที
------------------------
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีด้านวิศวกรรมการผลิตร่วมกัน
Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 ถูกผลิตขึ้นบนสายการผลิตเดียวกัน ณ โรงงานยูจิน่า 1 (Ujina No.1 factory) ซึ่งเป็นสายการผลิตที่ยืดหยุ่นในการผลิตรถยนต์พร้อมกันได้หลายๆ รุ่นรถในคราวเดียวกัน ตั้งแต่ Mazda2 (หรือเดมิโอ ในญี่ปุ่น) ไปจนถึง Mazda MPV ช่วยเพิ่มประสิทธิภาพในการผลิตและลดการลงทุนด้านเครื่องจักรสำหรับการผลิต
เครื่องจักรประกอบชิ้นงานตัวถังของ Mazda RX-8 สามารถ ปรับเปลี่ยนตำแหน่งเลื่อนเข้า-ออกได้ เพื่อประยุกต์ใช้กับรถยนต์รุ่นอื่นๆ ที่มีระยะความยาวฐานล้อแตกต่างกัน ด้วยการปรับตำแหน่งการเลื่อนเข้า-ออก เพียงเล็กน้อย จึงทำให้โครงสร้างตัวถังของ Mazda MX-5 ใหม่ สามารถใช้เครื่องจักรร่วมกับ Mazda RX-8 ได้ อีกทั้งหุ่นยนต์เชื่อมตัวถังและเครื่องมืออื่นๆ ที่ถูกควบคุมด้วยระบบคอมพิวเตอร์ชั้นสูง พร้อมติดตั้งโปรแกรมไว้อย่างละเอียด เพื่อจำแนกความแตกต่าง และสามารถเชื่อมโครงสร้างตัวถังของรถแต่ละรุ่นได้อย่างถูกต้อง เที่ยงตรง และแม่นยำสูง ดังนั้น Mazda MX-5 ใหม่ จึงใช้สายการผลิตร่วมกันกับ Mazda RX-8 ได้ แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่จะมีระยะฐานล้อ ความกว้างตัวถัง และระยะความกว้างล้อซ้าย-ขวา แตกต่างออกไป มาสด้าเรียกวิธีการนี้ว่า กลยุทธ์โครงสร้างวิศวกรรมร่วมกัน ในขณะที่ผู้ผลิตรถยนต์บางราย ประยุกต์ใช้เฉพาะส่วนตัวถัง ซึ่งมาสด้า จะใช้โครงสร้างวิศวกรรมในการผลิตส่วนต่างๆ ร่วมกัน แม้ว่า Mazda MX-5 ใหม่ และ Mazda RX-8 ต่างไม่ได้ใช้พื้นตัวถังหรือโครงสร้างตัวถังใดๆ ร่วมกันเลยแม้แต่ชิ้นเดียว
การใช้โครงสร้างเทคโนโลยีวิศวกรรมร่วมกัน ยังรวมถึงการนำไปประยุกต์ใช้กับงานออกแบบในบางจุด ยกตัวอย่างเช่น โครงสร้างอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปของระบบกันสะเทือน ทำจากอะลูมิเนียมหล่อขึ้นรูปใน Mazda RX-8 ซึ่งมีรูปร่างเหมือนกับที่จะพบได้ใน Mazda MX-5 ใหม่ เพราะว่าชิ้นส่วนชิ้นนี้ มาจากผู้ผลิตชิ้นส่วนรายเดียวกัน และชิ้นส่วนของรถทั้งสองรุ่น ถูกสร้างขึ้นด้วยปรัชญาในการออกแบบเดียวกัน
ดังนั้น ถึงแม้ว่า Mazda MX-5 และ Mazda RX-8 จะใช้พื้นฐานทางด้านเทคโนโลยีและรายละเอียดในด้านวิศวกรรมการผลิตอย่างมีประสิทธิภาพร่วมกัน แต่ทั้งคู่มิได้ถูกสร้างขึ้นจากพื้นตัวถังหรือแพล็ตฟอร์มเดียวกัน และไม่ได้ใช้ชิ้นส่วนสำคัญๆ ร่วมกันแต่อย่างใด
ต่อตอนที่ 3 ภาคการทดลองขับขี่
อ่านกฏกติกาในการสมัครสมาชิกเวบ
